02/04/2018

Logística – Cenário nacional

A análise dos impactos logísticos do cenário COP-21 foi estruturada em quatro etapas. Para isso, foram considerados a dinâmica atual e mudanças e requerimentos projetados para o setor.

 

A logística de combustíveis foi avaliada a partir dos fluxos atuais, incorporando alterações previstas em infraestruturas.

 

No Brasil, desde a origem dos produtos até os centros consumidores, o fluxo de combustíveis envolve diferentes modais: aquaviário, dutoviário, ferroviário e rodoviário.

Aquaviário: Transporte marítimo para importação e cabotagem de combustíveis; conta com o uso de hidrovias para atendimento a alguns centros consumidores da região Norte.

Dutoviário: Permite interligação entre portos e refinarias da Petrobras e entre estes locais e alguns
terminais terrestres; viabiliza a conexão entre centros consumidores, como SP-DF e PR-SC.

Ferroviário: Sua utilização é limitada para abastecimento a alguns centros, tendo maior importância para Sul e Centro-Oeste; utilização na região Norte vem ganhando importância com a inauguração do tramo norte da Ferrovia Norte-Sul.

Rodoviário: É a principal opção para transporte de cargas que partem de bases rumo aos centros consumidores; gargalos em infraestrutura levam a uma elevada utilização deste modal.

 

Aquaviário

No modal aquaviário, as regiões Nordeste e Sudeste concentram as importações, ao passo que os fluxos de cabotagem buscam atender principalmente ao Norte a partir do Sudeste e Nordeste. No futuro, hubs de importações com capacidade de recebimento, proximidade com mercados relevantes e boas conexões modais devem ser desenvolvidos.

Hoje, visualizamos inicialmente Santos e Itaqui como hubs primários e Paranaguá e Suape com papel secundário.

O Porto do Itaqui atualmente concentra o maior volume de importações de gasolina e diesel e conta com uma localização favorável para importações da Europa e Golfo do México. Também tem uma localização estratégica para Norte e Nordeste, pois se conecta a ferrovias (Carajás/Norte-Sul) e está próximo ao Pará, para atendimento hidroviário à região Norte.

O Porto de Suape possui boa capacidade de recebimento e de armazenamento, dada a estruturada preparada para a refinaria (RNEST). Oferece atuação potencial como hub secundário no atendimento aos estados do Nordeste diretamente com importações ou via cabotagem a partir de Itaqui.

O Complexo Portuário de Santos, o maior do Brasil, é composto por Santos e São Sebastião/TEBAR e está próximo dos aos maiores mercados consumidores. Conta com acessos ferroviários (Rumo ALL, FCA) e dutoviários a partir de refinarias a outros estados do Centro-Oeste e Sudeste.

Por fim, o Porto de Paranaguá conta com a presença de dois terminais dedicados a movimentações de combustíveis (Transpetro/Cattalini) e é um hub secundário para atendimento ao Sul, com
conexão ferroviária (ALL Malha Sul) entre os três estados da região.

Dutoviário

A construção de novos dutos é complexa e envolve altos investimentos, mas pode se justificar para conectar centros consumidores de grandes volumes. Entre os benefícios da construção estão a segurança, possibilidade de transporte de grandes volumes a longa distância e baixo custo variável de transporte. Por outro lado, as desvantagens são os elevados investimentos e prazo para construção, baixa velocidade de transporte e flexibilidade limitada.

Entre pontos que devem se levar em conta estão o fato de que a malha de dutos brasileira, com o crescimento da demanda, deverá se tornar saturada no curto prazo. Como medida inicial, deve-se buscar maior eficiência operacional e investimentos em tecnologia que aumentem a vazão dos dutos. Apesar dos custos, prazos e complexidade para viabilizar um duto, o projeto pode se justificar em áreas com grandes fluxos, como Sudente/Centro-Oeste, mas limitações legais de reserva de capacidade podem desencorajar investimentos privados.

Ferroviário

A utilização do modal ferroviário para o transporte de combustíveis tem sido limitada. Em 2016, 7% do volume consumido no Brasil foi transportado por este modal. Ferrovias têm apresentado queda na utilização pelo aumento de importações e limitações operacionais de trechos específicos, como a Malha Sul. A movimentação de combustíveis pelas ferrovias representou apenas 7% do volume consumido no Brasil em 2016.

Dados da ANTT indicam disponibilidade, com exceção da EFC e trechos das Malhas Norte e Paulista. A utilização das principais infraestruturas esteve abaixo de 80% em 2016.

 

Novos projetos podem gerar alternativas para abastecimento sobretudo no Centro-Oeste e Nordeste, mas devem exercer efeitos a médio e longo prazo.

Entre considerações importantes que valem ser feitas, estão o fato de que novas ferrovias devem gerar impactos mais relevantes, sobretudo no Centro-Oeste e, em seguida, Norte e Nordeste. No curto e médio prazo, a Norte-Sul poderá ganhar relevância como rota alternativa para abastecimento ao Tocantins e Centro-Oeste. Entretanto, alguns dos principais projetos só deverão ficar prontos após 2025, como é o caso da ferrovia entre Sinop/MT e Itaituba/PA (Ferrogrão). Com base no histórico recente, espera-se que nem todos os projetos sejam concluídos nas datas previstas.

 

Rodoviário

O modal rodoviário deve continuar a ser utilizado amplamente no curto prazo, especialmente em função de limitações de expansão de outros modais e por sua flexibilidade em trajetos de curta distância ou com carregamento de baixos volumes. Entretanto, trata-se de uma opção menos eficiente para grandes volumes e longas distâncias.

O Brasil deveria buscar reduzir dependência deste modal para aumentar eficiência, mas mudanças nesse sentido não devem acontecer no curto prazo, e o transporte rodoviário ainda deverá ser muito utilizado.